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有砟轨道的刚度过渡区

为混凝土桥梁和有砟轨道引板之间的刚度过渡区提供弹性支承

在一项全面基础设施发展计划中,一家铁路公司需将其单轨铁路网扩展为双轨。列车在轨距为 1,000 mm 的非电气化单轨上运行,距目的地总长为 4,000 km。隔而固为其提供了降低刚度过渡不良影响的弹性解决方案,旨在实现几乎免维护和可持续升级。

挑战

该铁路网的特点之一是有大量桥梁。在桥梁上,特别是轨道和桥梁之间的过渡区造成了极高的维护成本。一般来说,高维护成本的主要原因一方面在于土壤沉降,在桥梁前后的路基和轨道都可以看到。另一方面,过渡区上会发生突然的弹性变化。轨道支承结构的垫层模量或垂直刚度比混凝桥梁低 6 倍。

根据土壤条件制定的解决方案包括在处理过的地面上铺设引板、对土壤进行压实和在支撑土壤的桩基上铺设引板。然而,这些措施只减少了轨道沉降,但过渡区刚度仍未按要求得到调整。

解决方案

旨在降低轨道和铁路车辆的维护成本。隔而固的解决方案是使用符合 DIN EN 16432 标准的闭孔聚氨酯垫,实现平稳的刚度过渡。其中的核心是补偿刚度的突然变化,如此所示。因此,在列车通过过渡区时,轨道到桥梁之间的刚度过渡更平稳,造成的垂直位移变化更小。

为了补偿突然的刚度变化,隔而固建议在桥梁上的道砟下铺设全表面聚氨酯减振垫,如下图所示。这是 NOVODAMP® 聚氨酯减振垫,对铁路上部结构过渡处的刚度起协调作用。

根据给定的土壤参数和具体的现场条件,隔而固制定了个性化解决方案,提供了不同尺寸和刚度的 NOVODAMP® 闭孔聚氨酯垫。在该特殊案例中,根据给定的火车速度 160 km/h,设计了长度为 22 m 的两种不同规格的聚氨酯减振垫。

该方法的另一大优点是安装过程简单。减振垫被直接铺设在桥梁上,然后再将道砟铺在道砟垫上。特别是轨道顶部不发生变化。这使得安装成本极低,与其他减少维护成本的方法相比,安装时间也很短。

效果

铺设完隔而固聚氨酯减振垫后还进行了现场测试,以检查其在桥梁结构和引板之间关键过渡区的有效性。对几个特定位置的挠度进行了测量,以得出减振垫安装前后轨道的垂直刚度。

 

通过分析测量数据,可以证明在安装了隔而固 NOVODAMP® 全表面减振垫后,刚度变化更加平稳。

 

桥梁和引板之间的刚度变化系数确认如下:

 

安装前:2.5 至 4.8
安装后:0.7 至 1.1

 

在第三方观察员、当地大学和运营单位的见证下,隔而固解决方案的有效性有目共睹。测试结果表明,在该项目中,刚度变化系数整体至少减少了 3。

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    为混凝土桥梁和有砟轨道引板之间的刚度过渡区提供弹性支承

    在一项全面基础设施发展计划中,一家铁路公司需将其单轨铁路网扩展为双轨。列车在轨距为 1,000 mm 的非电气化单轨上运行,距目的地总长为 4,000 km。隔而固为其提供了降低刚度过渡不良影响的弹性解决方案,旨在实现几乎免维护和可持续升级。

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    为混凝土桥梁和有砟轨道引板之间的刚度过渡区提供弹性支承

    在一项全面基础设施发展计划中,一家铁路公司需将其单轨铁路网扩展为双轨。列车在轨距为 1,000 mm 的非电气化单轨上运行,距目的地总长为 4,000 km。隔而固为其提供了降低刚度过渡不良影响的弹性解决方案,旨在实现几乎免维护和可持续升级。

    挑战

    该铁路网的特点之一是有大量桥梁。在桥梁上,特别是轨道和桥梁之间的过渡区造成了极高的维护成本。一般来说,高维护成本的主要原因一方面在于土壤沉降,在桥梁前后的路基和轨道都可以看到。另一方面,过渡区上会发生突然的弹性变化。轨道支承结构的垫层模量或垂直刚度比混凝桥梁低 6 倍。

    根据土壤条件制定的解决方案包括在处理过的地面上铺设引板、对土壤进行压实和在支撑土壤的桩基上铺设引板。然而,这些措施只减少了轨道沉降,但过渡区刚度仍未按要求得到调整。

    挑战

    该铁路网的特点之一是有大量桥梁。在桥梁上,特别是轨道和桥梁之间的过渡区造成了极高的维护成本。一般来说,高维护成本的主要原因一方面在于土壤沉降,在桥梁前后的路基和轨道都可以看到。另一方面,过渡区上会发生突然的弹性变化。轨道支承结构的垫层模量或垂直刚度比混凝桥梁低 6 倍。

    根据土壤条件制定的解决方案包括在处理过的地面上铺设引板、对土壤进行压实和在支撑土壤的桩基上铺设引板。然而,这些措施只减少了轨道沉降,但过渡区刚度仍未按要求得到调整。

    解决方案

    旨在降低轨道和铁路车辆的维护成本。隔而固的解决方案是使用符合 DIN EN 16432 标准的闭孔聚氨酯垫,实现平稳的刚度过渡。其中的核心是补偿刚度的突然变化,如此所示。因此,在列车通过过渡区时,轨道到桥梁之间的刚度过渡更平稳,造成的垂直位移变化更小。

    为了补偿突然的刚度变化,隔而固建议在桥梁上的道砟下铺设全表面聚氨酯减振垫,如下图所示。这是 NOVODAMP® 聚氨酯减振垫,对铁路上部结构过渡处的刚度起协调作用。

    根据给定的土壤参数和具体的现场条件,隔而固制定了个性化解决方案,提供了不同尺寸和刚度的 NOVODAMP® 闭孔聚氨酯减振垫。在该特殊案例中,根据给定的火车速度 160 km/h,设计了长度为 22 m 的两种不同规格的聚氨酯减振垫。

    该方法的另一大优点是安装过程简单。减振垫被直接铺设在桥梁上,然后再将道砟铺在道砟垫上。特别是轨道顶部不发生变化。这使得安装成本极低,与其他减少维护成本的方法相比,安装时间也很短。

    解决方案

    旨在降低轨道和铁路车辆的维护成本。隔而固的解决方案是使用符合 DIN EN 16432 标准的闭孔聚氨酯垫,实现平稳的刚度过渡。其中的核心是补偿刚度的突然变化,如此所示。因此,在列车通过过渡区时,轨道到桥梁之间的刚度过渡更平稳,造成的垂直位移变化更小。

    为了补偿突然的刚度变化,隔而固建议在桥梁上的道砟下铺设全表面聚氨酯减振垫,如下图所示。这是 NOVODAMP® 聚氨酯减振垫,对铁路上部结构过渡处的刚度起协调作用。

    根据给定的土壤参数和具体的现场条件,隔而固制定了个性化解决方案,提供了不同尺寸和刚度的 NOVODAMP® 闭孔聚氨酯减振垫。在该特殊案例中,根据给定的火车速度 160 km/h,设计了长度为 22 m 的两种不同规格的聚氨酯减振垫。

    该方法的另一大优点是安装过程简单。减振垫被直接铺设在桥梁上,然后再将道砟铺在道砟垫上。特别是轨道顶部不发生变化。这使得安装成本极低,与其他减少维护成本的方法相比,安装时间也很短。

    效果

    铺设完隔而固聚氨酯减振垫后还进行了现场测试,以检查其在桥梁结构和引板之间关键过渡区的有效性。对几个特定位置的挠度进行了测量,以得出减振垫安装前后轨道的垂直刚度。

     

    通过分析测量数据,可以证明在安装了隔而固 NOVODAMP® 全表面减振垫后,刚度变化更加平稳。

     

    桥梁和引板之间的刚度变化系数确认如下:

     

    安装前:2.5 至 4.8
    安装后:0.7 至 1.1

     

    在第三方观察员、当地大学和运营单位的见证下,隔而固解决方案的有效性有目共睹。测试结果表明,在该项目中,刚度变化系数整体至少减少了 3。

    效果

    铺设完隔而固聚氨酯减振垫后还进行了现场测试,以检查其在桥梁结构和引板之间关键过渡区的有效性。对几个特定位置的挠度进行了测量,以得出减振垫安装前后轨道的垂直刚度。

     

    通过分析测量数据,可以证明在安装了隔而固 NOVODAMP® 全表面减振垫后,刚度变化更加平稳。

     

    桥梁和引板之间的刚度变化系数确认如下:

     

    安装前:2.5 至 4.8
    安装后:0.7 至 1.1

     

    在第三方观察员、当地大学和运营单位的见证下,隔而固解决方案的有效性有目共睹。测试结果表明,在该项目中,刚度变化系数整体至少减少了 3。

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