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有砟轨道的刚度过渡区
为混凝土桥梁和有砟轨道引板之间的刚度过渡区提供弹性支承
在一项全面基础设施发展计划中，一家铁路公司需将其单轨铁路网扩展为双轨。列车在轨距为 1,000 mm 的非电气化单轨上运行，距目的地总长为 4,000 km。隔而固为其提供了降低刚度过渡不良影响的弹性解决方案，旨在实现几乎免维护和可持续升级。
挑战
该铁路网的特点之一是有大量桥梁。在桥梁上，特别是轨道和桥梁之间的过渡区造成了极高的维护成本。一般来说，高维护成本的主要原因一方面在于土壤沉降，在桥梁前后的路基和轨道都可以看到。另一方面，过渡区上会发生突然的弹性变化。轨道支承结构的垫层模量或垂直刚度比混凝桥梁低 6 倍。
根据土壤条件制定的解决方案包括在处理过的地面上铺设引板、对土壤进行压实和在支撑土壤的桩基上铺设引板。然而，这些措施只减少了轨道沉降，但过渡区刚度仍未按要求得到调整。
解决方案
旨在降低轨道和铁路车辆的维护成本。隔而固的解决方案是使用符合 DIN EN 16432 标准的闭孔聚氨酯垫，实现平稳的刚度过渡。其中的核心是补偿刚度的突然变化，如此所示。因此，在列车通过过渡区时，轨道到桥梁之间的刚度过渡更平稳，造成的垂直位移变化更小。
为了补偿突然的刚度变化，隔而固建议在桥梁上的道砟下铺设全表面聚氨酯减振垫，如下图所示。这是 NOVODAMP® 聚氨酯减振垫，对铁路上部结构过渡处的刚度起协调作用。
根据给定的土壤参数和具体的现场条件，隔而固制定了个性化解决方案，提供了不同尺寸和刚度的 NOVODAMP® 闭孔聚氨酯垫。在该特殊案例中，根据给定的火车速度 160 km/h，设计了长度为 22 m 的两种不同规格的聚氨酯减振垫。
该方法的另一大优点是安装过程简单。减振垫被直接铺设在桥梁上，然后再将道砟铺在道砟垫上。特别是轨道顶部不发生变化。这使得安装成本极低，与其他减少维护成本的方法相比，安装时间也很短。
效果
铺设完隔而固聚氨酯减振垫后还进行了现场测试，以检查其在桥梁结构和引板之间关键过渡区的有效性。对几个特定位置的挠度进行了测量，以得出减振垫安装前后轨道的垂直刚度。
通过分析测量数据，可以证明在安装了隔而固 NOVODAMP® 全表面减振垫后，刚度变化更加平稳。
桥梁和引板之间的刚度变化系数确认如下：
安装前：2.5 至 4.8
安装后：0.7 至 1.1
在第三方观察员、当地大学和运营单位的见证下，隔而固解决方案的有效性有目共睹。测试结果表明，在该项目中，刚度变化系数整体至少减少了 3。
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为混凝土桥梁和有砟轨道引板之间的刚度过渡区提供弹性支承
在一项全面基础设施发展计划中，一家铁路公司需将其单轨铁路网扩展为双轨。列车在轨距为 1,000 mm 的非电气化单轨上运行，距目的地总长为 4,000 km。隔而固为其提供了降低刚度过渡不良影响的弹性解决方案，旨在实现几乎免维护和可持续升级。
有砟轨道的刚度过渡区
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在一项全面基础设施发展计划中，一家铁路公司需将其单轨铁路网扩展为双轨。列车在轨距为 1,000 mm 的非电气化单轨上运行，距目的地总长为 4,000 km。隔而固为其提供了降低刚度过渡不良影响的弹性解决方案，旨在实现几乎免维护和可持续升级。
挑战
该铁路网的特点之一是有大量桥梁。在桥梁上，特别是轨道和桥梁之间的过渡区造成了极高的维护成本。一般来说，高维护成本的主要原因一方面在于土壤沉降，在桥梁前后的路基和轨道都可以看到。另一方面，过渡区上会发生突然的弹性变化。轨道支承结构的垫层模量或垂直刚度比混凝桥梁低 6 倍。
根据土壤条件制定的解决方案包括在处理过的地面上铺设引板、对土壤进行压实和在支撑土壤的桩基上铺设引板。然而，这些措施只减少了轨道沉降，但过渡区刚度仍未按要求得到调整。
挑战
该铁路网的特点之一是有大量桥梁。在桥梁上，特别是轨道和桥梁之间的过渡区造成了极高的维护成本。一般来说，高维护成本的主要原因一方面在于土壤沉降，在桥梁前后的路基和轨道都可以看到。另一方面，过渡区上会发生突然的弹性变化。轨道支承结构的垫层模量或垂直刚度比混凝桥梁低 6 倍。
根据土壤条件制定的解决方案包括在处理过的地面上铺设引板、对土壤进行压实和在支撑土壤的桩基上铺设引板。然而，这些措施只减少了轨道沉降，但过渡区刚度仍未按要求得到调整。
解决方案
旨在降低轨道和铁路车辆的维护成本。隔而固的解决方案是使用符合 DIN EN 16432 标准的闭孔聚氨酯垫，实现平稳的刚度过渡。其中的核心是补偿刚度的突然变化，如此所示。因此，在列车通过过渡区时，轨道到桥梁之间的刚度过渡更平稳，造成的垂直位移变化更小。
为了补偿突然的刚度变化，隔而固建议在桥梁上的道砟下铺设全表面聚氨酯减振垫，如下图所示。这是 NOVODAMP® 聚氨酯减振垫，对铁路上部结构过渡处的刚度起协调作用。
根据给定的土壤参数和具体的现场条件，隔而固制定了个性化解决方案，提供了不同尺寸和刚度的 NOVODAMP® 闭孔聚氨酯减振垫。在该特殊案例中，根据给定的火车速度 160 km/h，设计了长度为 22 m 的两种不同规格的聚氨酯减振垫。
该方法的另一大优点是安装过程简单。减振垫被直接铺设在桥梁上，然后再将道砟铺在道砟垫上。特别是轨道顶部不发生变化。这使得安装成本极低，与其他减少维护成本的方法相比，安装时间也很短。
解决方案
旨在降低轨道和铁路车辆的维护成本。隔而固的解决方案是使用符合 DIN EN 16432 标准的闭孔聚氨酯垫，实现平稳的刚度过渡。其中的核心是补偿刚度的突然变化，如此所示。因此，在列车通过过渡区时，轨道到桥梁之间的刚度过渡更平稳，造成的垂直位移变化更小。
为了补偿突然的刚度变化，隔而固建议在桥梁上的道砟下铺设全表面聚氨酯减振垫，如下图所示。这是 NOVODAMP® 聚氨酯减振垫，对铁路上部结构过渡处的刚度起协调作用。
根据给定的土壤参数和具体的现场条件，隔而固制定了个性化解决方案，提供了不同尺寸和刚度的 NOVODAMP® 闭孔聚氨酯减振垫。在该特殊案例中，根据给定的火车速度 160 km/h，设计了长度为 22 m 的两种不同规格的聚氨酯减振垫。
该方法的另一大优点是安装过程简单。减振垫被直接铺设在桥梁上，然后再将道砟铺在道砟垫上。特别是轨道顶部不发生变化。这使得安装成本极低，与其他减少维护成本的方法相比，安装时间也很短。
效果
铺设完隔而固聚氨酯减振垫后还进行了现场测试，以检查其在桥梁结构和引板之间关键过渡区的有效性。对几个特定位置的挠度进行了测量，以得出减振垫安装前后轨道的垂直刚度。
通过分析测量数据，可以证明在安装了隔而固 NOVODAMP® 全表面减振垫后，刚度变化更加平稳。
桥梁和引板之间的刚度变化系数确认如下：
安装前：2.5 至 4.8
安装后：0.7 至 1.1
在第三方观察员、当地大学和运营单位的见证下，隔而固解决方案的有效性有目共睹。测试结果表明，在该项目中，刚度变化系数整体至少减少了 3。
效果
铺设完隔而固聚氨酯减振垫后还进行了现场测试，以检查其在桥梁结构和引板之间关键过渡区的有效性。对几个特定位置的挠度进行了测量，以得出减振垫安装前后轨道的垂直刚度。
通过分析测量数据，可以证明在安装了隔而固 NOVODAMP® 全表面减振垫后，刚度变化更加平稳。
桥梁和引板之间的刚度变化系数确认如下：
安装前：2.5 至 4.8
安装后：0.7 至 1.1
在第三方观察员、当地大学和运营单位的见证下，隔而固解决方案的有效性有目共睹。测试结果表明，在该项目中，刚度变化系数整体至少减少了 3。
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